スペイドとC-HRの試し乗りをしてきたという記事。

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どうも一応クルマ好きを名乗っているミナヅキです。
ここではあんまり自動車ネタやってないのですが、珍しく普段乗らない車種2台を運転する機会があったのでネタにしてみたいと思います。

車種はタイトルにあるとおりトヨタのスペイドとC-HRです。
同じメーカーの自動車であってもこんなにキャラクターが違うんですよね。
面白いメーカーだと思います。

午前中はスペイド。

トヨタ スペイド | トヨタ自動車WEBサイト
toyota.jp スペイドの公式ページです。カタログ情報の確認をはじめ、オーナーの皆様の評価の閲覧、見積りシミュレーション、他車比較シミュレーション、カタログ請求などができます。

母親のクルマなのですが、4人と荷物を乗せて走る必要があったので半日借り受けて運転してきました。
距離としては片道で80kmくらいですかね。

ヴィッツRSからiQに乗り換えて、ゆったり走るのが楽しいという事を覚えてしまったので最近は日和って「キャンバスいいよなぁ」など口走るようになりましたが、基本的には頭の高い自動車って苦手なんですよね。

ムーヴ キャンバス|トップページ【ダイハツ】
ダイハツ ムーヴ キャンバス公式ホームページ。

またトールコンパクト系は全高の高さに由来するロールの大きさを押さえ込むために足回りを多少硬くする必要もあるわけですが、荷室や居住空間を広く効率的に稼ぎ出すためにリアサスペンションをコンパクトに、ストローク量が少ないものになっていたりすることが多いわけです。

よって、トールコンパクト系はその用途と想定される速度域、機能性などから乗り心地や走行性能は犠牲になっているケースが多いわけです。

停めてある状態で室内空間やシートアレンジ、収納の多さや雰囲気の良さを観る分には「こういうのもいいよな、楽しいだろうな」とは思うんですよ。
思うには思うのですが、それらのユーティリティと引き換えに走行性の面で非常に我慢を強いられる事が多いように思います。

で、スペイドですが、装備的にXの1500の4WDでしょう。

エンジンとか。

動き出しは非常にもっさりしていますが、上り坂などではそれに合わせてアクセルを踏みますと1500らしいトルクが出てきます。
1500としては大柄なボディなわけですが、この辺の走行性能は一般道を一般的な速度で一般的な運転で一般的に乗るには全然問題ないんじゃないかと思います。
少なくとも軽トール系と比べると全然まともでしょう。
CVTで回転数だけが上がってウーウー言うような事は無いですし。

余談ながら、この1500ccのエンジン、4WDだと1NZ-FEということでヴィッツRSにも載っているものなのですが、CVTの設定と車重、それと燃調マッピングそのものが違うという部分は想像に容易です。
ピーク出力も6psほど違いますし。

だいぶ味が変わるもんだなぁと思いました。
ヴィッツRSだと不満なかったんですけどね、1NZ-FE。
まぁヴィッツにしても1000ccと1500ccで乗り味がだいぶ違いますからね。
コンパクトカーでも排気量大きめなグレード乗るのは気持ちいいもんですよ。

最近思うのはヴィッツのUという豪華仕様グレードにオプション増し増しで乗るのは楽しいだろうなというところです。
RSと同じ1500ccのエンジンですし、シートヒーターとか付いてますしね。
誰の言説だったか忘れましたが「自動車のグレードを選ぶときは一番安いグレードか一番高いグレードを買え」という言葉には妙に納得するところです。

足回り。

ええと、スペイド/ポルテのオーナーの方には非常に申し訳ないのですが、正直なところ不満だらけでした。

まぁ足回りや走行特性走行性能を求めるべき自動車じゃないので、この部分に対して文句を言っても仕方がないのですが、弱い入力に対して常に揺れがある設定なのでとても疲れました。

市街地での40~60km/hでの走行ではダンパーが踏ん張る深さまでのストローク部分では
ゆっくり倒れこむロール→ゆっくり起き上がるロール
と一連の動作がゆっくりなので妙に車体が傾いている時間が長いように感じられます。
このロールしているタイミングでさらに入力を増やしてやるとロールが増えたり、また振り返しのロールも大きく動くので、その都度体を支えるために腹筋などに力が入るのですよね。
おそらくこの体を支えるために力む時間が長いのが疲労感の原因かなと感じます。

これが、もう少し速度を増して積極的に足回りに入力をグッと入れてスッと抜くような勢いのある運転をすると一気に安定するので、高速道路や郊外での実情的な速度での運転のほうに焦点を絞ったような設定になってるのだろうなという印象でした。

要するにこの足回りの設定に関して言えば、セダンやスポーツカーなどの硬めの足での素直な入出力での運転、ドライバーの操作に忠実な挙動を見せる自動車の運転を心掛けるよりは、多少ラフに初期ストローク量の柔らかい分をさっさと潰してしまって、ダンパーの踏ん張り感が出るところを使うように乗ったほうが安定感が出る感じです。

全高が高くロールが大きいのでそれを抑えるような運転をするよりは、ロールは避けられないのでロールしたところで安定させようという感じですかね。

私は職業ドライバーで50人乗りバスなども運転しますし、可能な限りロールを抑えようと運転中にあれこれやっていたりしますが、スペイド/ポルテのこの足回りの設定はそういう事をやらない(もしくは出来ない)ドライバーの運転に最適化されているのかなとも感じました。

ロールの調整やピッチの調整はアクセルのオンオフで行うのですよね。
クルマの姿勢制御、挙動は運転者のつま先一つといったところです。
例えば一定の曲がりのコーナーを長く走っていると自動車の傾きがピタッと安定する場所があるんですよね。
そこからアクセルを踏みますとさらに傾きますし、アクセルを抜くと傾きが収まる方向に挙動を示すわけです。
これをすべてのコーナーで意識することでバスやトラックはロール量傾き量の調整をしているのですよね。
これはセダンやミニバンでも同じです。

スペイド総評。

まぁいずれにしても、最初に書いたように、こういったトールボディの機能性車両ではそのユーティリティ性を優先した作りになっているので走行性能に文句を言っても仕方ないわけです。
これはこういうクルマであって、スライドドアの利便性や居住空間の広さを大切にした自動車なわけです。
実際助手席を前側にフルスライドしてテーブルにしておけば後部座席への出入りは非常に楽なので、高齢者の乗り降りやお子さんの乗り降りにとても良い自動車だと思います。
よくミニバンなどでは子供の着替えをさせるのに立たせたままバンザイさせて服を脱がせられるなどのメリットが挙げられていたりしますからね。
またこれは2代目ラウムであったレビューですが、妊婦さんの乗り降りなんかでもメリットがあると書かれていました。

トールコンパクトでミニバンほどの全長を必要とせず、また取り回しのよいボディサイズとした場合にこのポルテ/スペイドというクルマのコンセプトが見えてくるわけですよね。

実際に公道をみてみるとポルテ/スペイドは結構走っています。
売れている車種だと思っても間違いないでしょう。
なので、アフターパーツマーケットでの交換用サスペンションなども当然設定されているはずですし、タナベやカヤバあたりでこの初期ストローク部分のネガティブな挙動を潰したダンパーキットは出ているんじゃないかと思います。

まぁ国内ではあまりゴツゴツした足回りは好まれないようですので、メインターゲット層をみて柔らかめに設定したのかもしれませんね。
あまり突っ張る設定だと一見して「乗り心地が悪い」と評されることも多いでしょうし。

(ちなみにミナヅキは「突っ張り棒」と言われた131型ヴィッツRSに車高調ではなくダウンサスで乗っていたのでiQのゴツゴツ足でもまだ余裕です…w

ただまぁ、なんというかこの日助手席には同居人、後部座席にはミナヅキ母とミナヅキ妹が乗っていたわけですが
・スペイドの助手席はテーブル機能つき
・リアシートはチップアップ出来る座面
という機能性をもたせた座席ばかりなために

・助手席は腰まわりのフィット感がおかしい
・リアシートはクッションが薄く、ホールド性も悪い

という折角の乗車体験を台無しにしているようでした。
助手席の同居人は腰が痛いといい、後部座席に座ったミナヅキ母ミナヅキ妹は「後ろの席なんて座るもんじゃないねー」と言っていたので運転席以外の座席の評価はよろしくないようでした…。
これらのコメントを聞いてしまうと一体誰のための室内空間なのかわからなくなってしまうところもあります。
常々国産車の「倒すと荷物積みやすくなるし休憩しやすくなるよ」系のシートに疑問を持っているのでもう少しどうにかならないものかなと感じる部分だったりします。

助手席のここが…。

後部座席、座り心地はどう?

ヴィッツRSもそうでしたが、後部座席おまけみたいな造りでしたよね…。

午後はC-HR。

さて、午前中はスペイドに揺られながら数時間走ってきたわけですが、昼食もとっておらず買い出しも必要だったので一瞬帰宅し、その足で真逆の方向に出かけました。

いやー、スペイドを降りてiQに乗り込んだ瞬間の落ち着き具合と足回りのゴツゴツっぽさに癒されながらの移動となりました。

さて、C-HRです。

トヨタ C-HR | トヨタ自動車WEBサイト
toyota.jp C-HRの公式ページです。カタログ情報の確認をはじめ、オーナーの皆様の評価の閲覧、見積りシミュレーション、他車比較シミュレーション、カタログ請求などができます。

以前iQのお世話になってる馴染みにディーラーにちょっとした用事で顔をだしたらC-HRの販売が始まったばかりで
「数日したらこの展示車にナンバー付きますのでそしたら是非試乗してくださいよ!」
とお誘いを受けていた事をずっと覚えており、それ以来C-HRを見かけるたびに思い出すようになりました。
まぁそのときにも思ったのですが、トヨタにしてはとても頑張った造形の車だなと思いました。
担当セールスとともに展示車の真横で
「えー、このパネルのプレスラインとか絶対修理費高い」
「これ後ろから当たられたらアッシー交換ですよね」
「板金屋泣かせかなぁと」
みたいな話ばかりしてました。
でもまぁそれくらい、コンセプトモデルなんかではよく見るようなクレイモデルを気ままに削ってアグレッシブなデザインにしてみました系のボディワークがそのまま市販車になったようなクルマで驚くところが多いデザインです。
そりゃまぁ価格に反映されて当然なのですが…。

今回は「トヨタの世界戦略車」という仰々しいキャッチコピーをひっさげて登場した車種なので、発売の前段階から相当手の込んだ仕掛け方もしており、価格帯が少し高めな割にはネッツ店を含めたトヨタのすべてのチャンネルで取り扱いがあるという気合の入ったモデルとも言えるわけです。

偏愛C-HR|愛は不可能を可能にする。
偏愛と呼べるほどの情熱を注がれたC-HR。開発者のうち24名がインタビューにこたえた。

発売前のティザーサイトからして気合が入っているというか、86の発表前後にもこういった感じのサイトはあったりしましたが、今回のこの偏愛C-HRというティザーサイトに関しては開いた瞬間に笑った記憶があります。

あぁそうか(笑)と。

こういったおかしな熱の入ったサイトってホンダとかに多かったのですが、あんまりトヨタでは見掛けないコンテンツだったわけですよね。
なのでこのクルマは乗らずとも信用していいなとすら思ったわけです。

最近のトヨタは86もそうでしたが、G’sシリーズの展開が始まったあたり、なんならiQのGRMNスーパーチャージャーや初代ヴィッツターボをやりだした辺りからちょっとずついい意味でのバカっぽさが出てきてる気がするんですよね。

トヨタ iQ GRMN Supercharger | GAZOO Racing

未だにAQUA G’sとかどうするんだよと思わなくもないのですが、それ以上にアルファードG’sなんてのもありますからね。

アルファード G's | G's | TOYOTA GAZOO Racing
トヨタ2000GT、セリカGT-FOURとトヨタ伝統のスポーツモデルに冠せられてきた“G”の称号。その系譜を受け継ぐ新しいスポーツモデルが、永い時を超えて走り出します。トヨタ・スポーツコンバージョンシリーズ、G SPORTS

いや、まぁそれはいいんですよ。
「それどーすんの」っていうようなクルマを作れるくらい体力はあって然るべきなんですよね。
以前はそういう自動車が多くて、それがまた面白い時代を作っていたように思いますし。

で、そんなトヨタの、偏愛という名のバカをやらかした感が詰まったC-HRに実際に乗ってみました。
(ここまで長いな…

C-HRハイブリッド。

駐車場に並んでいた試乗車を見てまず驚いたことが一つ。

以前「この展示車に~」というクダリの展示車、白いボディの標準車だったのですが、今回試乗にきてみたら、タイトル画像の通りのモデリスタフルエアロのものが置いてありました。
(ボディカラーはメタルストリームメタリックなのかな。

BOOST IMPULSE STYLE | 新型C-HR スペシャルコンテンツ | トヨタモデリスタ
モデリスタがデザインプロデュースした新型C-HR BOOST IMPULSE STYLEのスペシャルコンテンツです。

いつもの担当セールスマンに応対してもらったのですが、どうやら店舗で用意していた白い試乗車は1200ターボだったのですが、1800ハイブリッドの試乗車を置いてる店舗と貸し借りで交換してきたばかりとのことでした。

実際のところ、ミナヅキとしてはC-HRに関しては価格から見ても偏愛っぷりから見ても、乗るまでもなく不満点がなさそうなクルマだと思っていたので1200ターボだろうと1800ハイブリッドだろうとあまり関係ないのですよね。

なんなら別に買うでもないクルマの試乗をする理由もないんですよね、これ。
C-HRは良くも悪くも自動車として破綻するような造りは何一つないわけなので。
個人的に試乗してみたいと思う自動車というのは、iQだとかコペンだとかジムニーだとかTwinだとかS660だとか、スペックシート的に強烈な個性をもった自動車なんですよね。
それ以外は大体は常識的な範囲に収まっている事が普通でありますし、世間が求めている商品こそがその範囲内のものであろうというのは想像に難しくないわけです。

なので、C-HRは、再度いいますが「乗らなくてもなんとなく想像の範囲内に落ち着くであろう」という自動車でしかないのですよね。
担当セールスと顔を合わせたときに「あ、今日はただただいいクルマに乗りにきましたw」と率直に言ったくらいです。

で、そのC-HR1800ハイブリッドです。
正直ハイブリッド車というものはあまり得意ではなくて、なんなら苦手意識があるくらいなのですが、C-HRハイブリッドもHV車の例にもれずブレーキタッチの圧感が弱く、スッと踏み込んでカクンと停まる感じのものでした。

エンジンとか。

車重が車重なので信号からの加速はHVのパワーメーターがパワーゾーンに飛び込みます。
燃費を意識してゆっくり踏めばそういうこともないとは思うのですが、試乗しにきているわけですし、1800ハイブリッドの動力性能を確認するためにわざと強めに踏むようにしていました。

まぁでもシャーシ剛性が高いからかそれともアイポイント的な部分に由来するのか、法定速度60km/hくらいまでは一瞬で加速しているものの、そんなに力感は感じられませんでした。
基本的に力感や加速感、速度感というものはクルマの動きが不安定になるほど増しますし、BMWを始めとする静かで剛性の高い自動車なんかは60km/hくらいかなとメーターをみると80km/h以上出ていたなんて話は珍しくないわけです。
C-HRのこの速度感もこのボディ剛性や足回りのしっかり感が作り出しているのだろうなという感じでした。

一応試乗車ですし公道なのでフル加速までは試してはいませんが、加速感という部分では1800という排気量+ハイブリッドモーターのトルク…と期待したほどではなかったかもしれません。
良くも悪くも雰囲気重視ですかね。
音は静かです。
車内に侵入してくる音は徹底的に遮音されている感じですね。
もうこういった造りをみるだけでトヨタのコストがかかっているほうのクルマだなと感じるわけです。

担当セールス曰く街乗りでは1200ターボとあまり変わらない印象だけれども高速道路での巡航からの加速ではやはり1800ハイブリッドのほうが伸びがあるという話でした。
なるほど~。

足回りなど。

こういったSUV系の自動車というのは最低地上高の高さや乗り込みフロアの高さに目が行きがちですが、座ってみるとセダンポジションで足を投げ出す格好になる事が多く、運転時のアイポイントそのものはそんなに高くなかったりします。

担当セールスさんは「なんか普段コンパクトやセダンかもしくはミニバンばかり運転しているのでC-HRのこの高さが中途半端で慣れない」と言ってました。

ミナヅキは仕事であれやこれやとクルマをとっかえひっかえするので、SUVなんかもたまーに乗ったりします。
どういうアイポイントのクルマに乗っても今更なんの違和感もないんですよね。
仕事で初めてハイエース乗ったときはものすごい高い位置に座っているなぁとは思いましたが、今ではその感覚すら忘れた気がします。

で、C-HRの足回りですが、通常であればこういった最低地上高が高めのSUVはロール大きめな印象があるわけですが、最近の街乗りSUVはそうでもないんですよね。
なんなら未舗装路をこなすイメージのスバルのフォレスターですら結構ガチガチな足回りで驚いたことがあります。
荒れた舗装路面で跳ねたんですよね…その日乗った個体が偶然そういう社外の足回りだった可能性もありますが。

C-HRの足回りは車体のコンパクトさも手伝ってか、頭の高さを意識させる事無くロール感を抑えて腰から入る感じの、いわばスポーツクーペのような動きでした。
ハンドルを小刻みに揺すって車体を動かしてみると遅れてロールがついてくるという事はなく、スタビライザーを効かせて水平を保ったまま横にスライドするような操作感覚が強く、操作に対して小気味良いレスポンスを見せる足回りだと感じられました。

それでいて乗り心地が悪いということもなく、路面の荒れに対しても大きく姿勢を乱すこともなく、コトンと静かにいなして終わりというような感じで、しっかり作り込みがされているなぁと感じる部分です。

最近のミニバン、特にノア/ボクシィやアルファードなんかのフラットな乗り心地はそれはそれで静かなのですがあちらは運転手へのフィードバックが非常に少ない、表情の無いフラットさなのですよね。
それに対してC-HRのフラットさはサスペンションの動きがわかるような、しっかり足回りが仕事をしてフラットさを作り出しているようなフィードバックのある味付けなので、同じフラットで静粛性のある乗り味でも大きく印象が違うわけです。
当然、ハンドルを握っていて楽しいのはC-HRですね。

試乗コースはほぼ直線でして、街の出口にある敷地の広い電装屋さんでUターンをしたわけですが、そこでの小回りの具合にまた驚いたわけです。
最小回転半径を調べてみると5.2mと決して小さいわけではないのですが、ロール感の小ささが効いているのか「よっこらせ」という感覚がまったくなく、簡単にクルッと転回したように感じました。

実際の数値以上にこういった挙動や操作感による扱いやすさという点でも実にしっくりくる車だなと感じました。
なんですかね、今まで日本車が苦手としていると言われてきた感性評価という部分でのスコアは高いように感じる自動車です。

その他。

ディーラーの駐車場に戻ってきて、ブレーキホールド機能や電子式パーキングを試したりしました。
ブレーキホールドはONにした状態でDレンジのまま信号待ちなどの一時停止で完全に停まると、ブレーキペダルから足を離してもブレーキを維持するシステムです。
そのままアクセルを踏むとブレーキのホールドが解除されます。
大型トラックなどには昔からあったようなシステムなので知っていれば珍しいシステムではありませんが、乗用車レベルでの採用となるとヒルスタートアシストなどを除くとまだそんなに例がないのでどういう評判につながるか、興味のある装備だと思います。

あと電子パーキングブレーキも、特に解除操作を行わなくてもアクセルを踏み走行すると自動的に解除される作りです。
まぁパーキングブレーキ自体あまり利用されなくなりつつあるようなので、ブレーキホールドのシステムやPレンジそのものに組み込まれていきそうな印象もありますが。

C-HRハイブリッド総評。

いや、もう最初に書いた通り、不満らしい不満って出ないクルマだろうなと思ったわけです。
セールスさん曰く「いざ見積書を作ろうとするとみなさん冷静になって1200のクルマに300万か…となるようで」との事でしたが、CVTが高性能化した今では1200のクルマでも十分に滑らかに走りますし、もはや排気量を以前ほど気にする必要はなくなったのだと思うところですがいかがでしょうか。
C-HRの1200はターボですしね。

あ、なんでここで1200の話をするかというと、青森県は雪国で基本的には4WD車需要のほうが優勢です。
C-HRはハイブリッドがFWDなので基本的な売れ筋は4WDになるわけですが、まぁその燃費差に関して言及するお客さんは少ないようです。
C-HRを真剣に検討する層のお客さんは経済事情的に燃費を気にするようなお客さんがそんなにいないという事なのでしょうね。

フォロワーさんからこういうコメントを頂きましたが、まぁ車格の割には確かにパワー感は薄いかもしれませんが、街乗りから郊外を流すには十分じゃないかなと感じます。
重くなければ100psくらいあれば乗用車としては実用性あると思うんですよね。
ヨーロッパの大衆車、プジョーとかシトロエンとかはそんなにパワーなかったりしますからね。

小さめで雰囲気のある上質な自動車、こういう路線のクルマをトヨタが出したという部分についてとても評価したいなと思います。
スタイリングで選ばれるクルマ でいいと思います。
是非イヤーモデルで少しずつ改良して末永いモデルとして育てていってほしいなと感じました。

「コストカットが目立つトヨタ」と言われがちですが、それなりにコストをかけて作ったクルマもまた「トヨタ」なのです。

いやぁ、スペイドとC-HRでまったく違った感想になったわけですが、強いて言うならば、全然違うクルマなのだけれども、内装の雰囲気はトヨタらしさという共通の雰囲気が保たれているように感じました。
あれって不思議ですよねぇ。

試乗するならC-HRはオススメですよ。
ピンとこないかもしれませんが、地味な印象のクルマほど案外馴染みやすかったりします。